Aston Martin : le futur électrique se fait encore désirer

2025, puis 2026, puis 2027, puis 2030. Désormais, une fenêtre aux contours flous, quelque part entre 2033 et 2035. Mises bout à bout, les échéances successivement promises par Aston Martin à sa première voiture 100 % électrique ressemblent moins à un calendrier qu’à une ligne d’horizon : elle recule à mesure qu’on avance. Début octobre 2026, la direction du constructeur britannique a encore déplacé le jalon. Cette fois, elle a pris soin d’exclure explicitement toute sortie en 2031 ou avant. Dans le même mouvement, elle a confirmé une nouvelle que les amateurs de huit et douze cylindres attendaient : les V8 et V12 resteront produits et vendus jusqu’en 2035.

Un calendrier écrit au crayon

Tout commence en 2023. La marque présente alors sa feuille de route d’électrification et y inscrit un premier modèle électrique pour 2025. L’échéance tient à peine un an. En février 2024, Lawrence Stroll la repousse à 2026. Sous la direction précédente, elle glisse ensuite vers 2027. Adrian Hallmark prend les commandes de l’entreprise en septembre 2024 et parle peu après de 2030. Le dernier ajustement, celui d’octobre 2026, renvoie le projet au milieu de la décennie suivante.

Il faut lire cette annonce pour ce qu’elle est : une cible, pas un engagement. Ni 2033 ni 2035 ne correspondent à un calendrier de production verrouillé. La date dépendra de l’évolution des réglementations locales et de celle du marché, deux variables que la marque ne maîtrise pas. Ce qui est planifié, en revanche, c’est un renouvellement complet de la gamme actuelle entre 2030 et 2035. Si l’électrique arrive dans la fenêtre évoquée, il débarquera dans un catalogue qui aura de toute façon entièrement changé de visage. Il ne s’agira pas d’électrifier des modèles existants, mais de faire entrer une technologie dans une génération de voitures encore à dessiner.

Temporiser sans renier

Adrian Hallmark ne cherche pas à maquiller la manœuvre. Il revendique pour son entreprise une position de temporisateur de l’électrique, et récuse l’étiquette d’opposant. La distinction a son utilité : elle permet à Aston Martin de rester officiellement engagée dans la transition, tout en refusant d’y entrer avant d’y être contrainte.

Le raisonnement du dirigeant est d’une franchise presque comptable. Le Royaume-Uni et l’Union européenne prévoient d’interdire en 2035 la vente de véhicules thermiques neufs émettant du CO₂. Aston Martin n’a donc besoin de proposer des modèles 100 % électriques que juste avant cette date. Pas un an plus tôt que nécessaire. La loi devient la seule horloge qui compte, et la marque entend la suivre à la lettre plutôt que de la devancer.

Le second argument tient à la clientèle. Sur le segment de l’ultra-luxe, le constructeur ne constate aucune demande significative pour des sportives entièrement électriques. Ceux qui signent un bon de commande chez Aston Martin viennent chercher une sonorité, un caractère, une présence mécanique que leurs moteurs thermiques leur offrent et qu’une batterie, à leurs yeux, ne remplace pas encore. Lancer tôt une voiture que personne ne réclame reviendrait à mobiliser de l’ingénierie et du capital pour un public qui, pour l’instant, regarde ailleurs.

Le V12 obtient un sursis

Garder le thermique jusqu’en 2035 ne va pas de soi. Les normes antipollution se durcissent, à commencer par Euro 7, et la marque a dû établir un plan d’ingénierie spécifique pour que ses moteurs restent conformes jusqu’à l’échéance. Deux blocs sont concernés. D’un côté, les V8 fournis par Mercedes-AMG. De l’autre, le V12 biturbo maison, qui équipe notamment la Vanquish.

L’hybridation sera indispensable pour passer les contrôles d’émissions. Toute la question porte sur sa forme. La direction indique privilégier une assistance hybride légère, non rechargeable, plutôt qu’un système hybride rechargeable de type PHEV. La raison est le poids. Un PHEV alourdirait la voiture d’environ 200 kg, un ordre de grandeur avancé par la direction et non une valeur mesurée sur un châssis donné. Pour une sportive, ce surplus se paie partout : en agilité, en freinage, dans la sensation de légèreté que la clientèle de la marque attend.

Prudence toutefois. Ce rejet du PHEV relève d’une intention stratégique exprimée par le patron, pas d’une fiche technique homologuée pour chaque future variante. Les ingénieurs ont dix ans devant eux, et les arbitrages peuvent encore évoluer modèle par modèle.

Une exception existe déjà, et elle ne devrait pas bouger : la Valhalla. L’hypercar conserve son architecture hybride rechargeable, construite autour d’un V8 électrifié. Sur une machine de ce rang, la logique n’est pas celle de la conformité réglementaire mais celle de la performance pure, et la marque a jugé que le jeu en valait la masse.

Lucid, un contrat mis en réserve

Le report pose une question concrète : que devient le partenariat conclu avec Lucid Group ? En juin 2023, Aston Martin avait signé avec le constructeur californien un accord d’approvisionnement portant sur des groupes motopropulseurs électriques et des batteries haute performance. Lucid était entré au capital d’Aston Martin à hauteur d’environ 3,7 %.

L’accord n’a rien de symbolique sur le plan financier. Au 31 décembre 2025, l’engagement contractuel minimum d’achats futurs de composants auprès de Lucid s’élevait à 177,0 millions de livres sterling, soit environ 212 millions d’euros. Au 30 juin 2026, Aston Martin affichait en outre un passif de trésorerie non réglé envers son partenaire de 74,7 millions de livres, environ 89,5 millions d’euros.

Adrian Hallmark retourne l’argument du retard en avantage. En décalant l’activation industrielle du contrat, la marque pourra intégrer une technologie plus avancée que celle définie en 2023. Le raisonnement se tient sur le papier : figer en 2023 une architecture destinée à rouler au milieu des années 2030 revenait à parier sur des composants qui auraient eu le temps de vieillir avant même la première livraison. Reste à savoir comment se traduiront, d’ici là, des engagements d’achat chiffrés en centaines de millions.

L’autre pilier technique ne change pas. Mercedes-Benz AG continue de fournir les moteurs V8 ainsi que les architectures électriques et électroniques. L’alliance allemande, qui alimente le présent de la marque, se trouve ainsi confortée par la prolongation du thermique.

Des comptes plus serrés

Le décalage de l’électrique s’inscrit aussi dans un resserrement budgétaire. Le plan quinquennal d’investissement en recherche et développement a été revu à la baisse, à environ 1,7 milliard de livres sterling, contre 2,0 milliards annoncés en 2023. Trois cents millions de livres en moins sur cinq ans, à un moment où il faut à la fois maintenir deux familles de moteurs aux normes et préparer le renouvellement de toute la gamme.

Dans cette enveloppe, le véhicule électrique occupe désormais une place minuscule. Les dépenses d’ingénierie qui lui sont consacrées ont été ramenées à un niveau d’études et de recherche, moins de quelques millions de livres d’après la description qu’en fait la direction elle-même. Le projet n’est pas abandonné, il est mis en veille, avec juste assez de ressources pour ne pas perdre le fil.

Pour les clients d’Aston Martin, la décennie qui s’ouvre aura donc un goût d’essence et, pour la plupart des modèles, une assistance électrique discrète plutôt qu’une prise de recharge. Le contrat Lucid, lui, continue de peser dans les comptes, avec ses 74,7 millions de livres encore dus à la mi-2026, pour une voiture dont ni le nom ni l’année de sortie n’ont été communiqués.