L’aventure gagne en intensité avec le nouveau Range Rover Sport électrique, le plus puissant de sa lignée !

Le dernier examen ne s’est pas déroulé sur un circuit. Pour clore le développement du Range Rover Sport Electric, les équipes de JLR l’ont conduit dans les carrières de marbre de Carrare, en Italie, et lui ont fait gravir plus de 900 mètres de dénivelé sur des blocs et de la poussière de pierre. L’exercice porte un nom, « Peak to Peak ». Il en dit long sur l’équation que doit résoudre ce SUV : rester un Range Rover capable de passer partout tout en assumant le mot « Sport ». Sur le papier, la réponse tient en un chiffre. Ce n’est pas la puissance, mais le couple.

850 Nm, et la hiérarchie bascule

Le Range Rover Sport Electric revendique 850 Nm, soit 627 lb-ft. Aucun Range Rover Sport de série n’avait jamais atteint ce niveau. Les déclinaisons thermiques qui l’ont précédé restent derrière, V8 compris. Pendant des années, le huit-cylindres faisait figure de sommet de la gamme. Le voici dépassé par un modèle qui n’a ni pistons ni boîte de vitesses.

La valeur maximale compte, mais la manière dont elle arrive compte davantage. Le constructeur annonce une montée en couple 50 % plus rapide que sur le grand Range Rover Electric, grâce à un calibrage propre au Sport. La gestion de la motricité, baptisée Intelligent Torque Management, réagirait jusqu’à cent fois plus vite que sur une version thermique. Pour le conducteur, cela se traduit par une réponse quasi instantanée à l’accélérateur et une répartition de l’effort entre les essieux corrigée avant même que la glisse ne devienne perceptible.

Le chronomètre suit. En version EV550, forte de 550 ch (404 kW), le 0 à 96 km/h, l’équivalent du 0 à 60 mph, est donné en 4,3 secondes avec le mode Dynamic Launch activé. Le 0 à 100 km/h a été mesuré en 4,5 secondes. C’est l’accélération du P540, la version thermique à V8 biturbo. Le parallèle est assumé : l’électrique ne se présente pas comme une alternative raisonnable, mais comme l’égal du moteur le plus noble de la famille.

Une mécanique partagée avec le grand frère

Le Sport ne part pas d’une feuille blanche. Il reprend la plateforme modulaire longitudinale MLA-Flex et l’architecture bimoteur du Range Rover Electric. Chaque essieu reçoit un moteur électrique de 260 kW, soit 354 ch. Sans arbre de transmission mécanique pour les relier, la transmission intégrale devient « virtuelle » : la coordination entre l’avant et l’arrière passe entièrement par l’électronique.

Une seconde déclinaison, l’EV450, figurerait aussi au catalogue avec 450 ch (330 kW) et un 0 à 100 km/h en 5,6 secondes. Ce chiffre circule largement, mais la version n’est pas encore détaillée dans l’ensemble des supports du constructeur au moment du lancement. Elle doit donc être considérée avec prudence, en attendant une fiche officielle complète.

Une caisse plus rigide, un centre de gravité plus bas

L’intérêt de l’électrification se lit aussi dans les cotes de structure. Comparé aux variantes hybrides rechargeables de la gamme, le Sport Electric gagne 61 % de rigidité torsionnelle. Son centre de gravité descend de 73 mm, la batterie étant logée au plus bas du châssis. Sur un SUV de ce gabarit, ce sont deux paramètres qui conditionnent directement la précision en virage.

JLR y ajoute l’ensemble de sa panoplie de liaisons au sol : suspension pneumatique Dynamic Air Suspension, amortisseurs à double valve Twin Valve Dampers et quatre roues directrices. Le dispositif le plus spectaculaire reste l’antiroulis actif électronique eARC, capable d’appliquer jusqu’à 1 400 Nm de force stabilisatrice par essieu. C’est lui qui doit empêcher la caisse de se coucher lorsque les 850 Nm sont sollicités en sortie de courbe.

Ce que promet la batterie, et ce qui reste à vérifier

Le pack lithium-ion, développé en interne par JLR, affiche 118,5 kWh. Il repose sur une chimie NMC et une structure de 344 cellules prismatiques intégrées. L’architecture électrique fonctionne en 800 volts et accepte la technique du « split-charging », qui adapte la tension pour optimiser la recharge sur les bornes 400 V, encore très répandues.

Pour l’autonomie, il faut distinguer plusieurs chiffres. Le constructeur annonce jusqu’à 609 km (378 miles) en cycle mixte WLTP. Une autre valeur de 602 km (374 miles) circule également. L’écart semble tenir aux jantes, notamment aux options aérodynamiques de 22 pouces, mais le communiqué initial ne détaille pas l’homologation modèle par modèle. Quant à l’usage « en conditions réelles », JLR l’estime autour de 533 à 536 km, soit environ 333 miles. Il s’agit d’une modélisation interne sur un itinéraire standardisé, sensible à la météo et au style de conduite, et non d’une mesure indépendante certifiée.

Côté recharge, les données officielles sont nettes : 22 minutes pour passer de 10 à 80 % sur une borne rapide haute puissance, et environ 220 km (136 miles) récupérés en dix minutes. La puissance de crête atteindrait 350 kW. Cette valeur est cohérente avec l’architecture 800 V, mais elle n’a pas été mise en avant par le constructeur avec la même clarté que les temps de charge.

La batterie est garantie huit ans ou 160 000 km (100 000 miles).

Du marbre au gué

Revenons à Carrare. Un SUV électrique de plus de 500 chevaux capable de rivaliser avec un V8 à l’accélération pourrait se contenter du bitume. Ce n’est pas l’héritage de la marque. Le Sport Electric revendique la capacité de gravir des pentes jusqu’à 45 degrés et de traverser des gués jusqu’à 900 mm de profondeur.

Ce dernier chiffre mérite d’être souligné, car l’immersion d’un pack haute tension sous près d’un mètre d’eau impose des contraintes d’étanchéité que les moteurs thermiques ne connaissaient pas. Le couple disponible dès l’arrêt et la répartition gérée électroniquement sont en revanche des atouts sur un terrain cassant, où la motricité doit être dosée roue par roue. Les blocs de marbre de Carrare, abrasifs et glissants sous leur poussière, servaient précisément à éprouver cette gestion fine plutôt que la force brute.

Solihull, septembre 2026, et une facture britannique

Le Range Rover Sport Electric, millésimé 2027, est assemblé à Solihull, au Royaume-Uni. Les commandes ouvrent le 30 septembre 2026. Le catalogue compte quatre finitions : Dynamic SE, Dynamic HSE, Autobiography et First Edition.

Au Royaume-Uni, les tarifs communiqués à l’ouverture des commandes commencent à 109 810 £ (environ 131 000 €) pour la Dynamic SE en EV550. L’Autobiography démarre à 122 780 £ (environ 147 000 €) et la First Edition à 126 290 £ (environ 151 000 €). Le prix de la Dynamic HSE n’a pas été précisé. En Irlande, l’entrée de gamme s’affiche à partir de 123 830 €.

Pour la France comme pour les États-Unis, aucun tarif n’est communiqué à ce jour. Les acheteurs français devront donc attendre pour savoir à quel prix le couple le plus élevé de l’histoire du Range Rover Sport arrivera chez eux, et si l’EV450 en fera partie.