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Ajouter Texture à GooglePersonne n’était assis dans la voiture. C’est le premier détail à retenir de la soirée du 15 octobre 2026 à McGregor, au Texas, sur le centre de développement et d’essais de fusées de SpaceX. Le prototype du nouveau Roadster de Tesla a gravi une rampe en arc de cercle jusqu’à rouler complètement à l’envers, plaqué contre la structure par ses propres ventilateurs. Il s’est ensuite élancé depuis le sommet, a pivoté de 180 degrés en l’air et s’est reposé sur ses quatre roues. Toutes ces figures ont été exécutées en mode autonome et télécommandé, sans pilote ni passager. Elon Musk avait promis une voiture capable de s’affranchir du sol. Il a tenu parole, à sa manière. Reste à savoir ce que cette démonstration garantit à ceux qui, un jour, prendront le volant.
Une attente de neuf ans, et deux semaines de plus
Le rendez-vous texan avait d’abord été fixé au 1er octobre. Des vents violents et le mauvais temps sur ce site en plein air l’ont fait glisser de deux semaines. Ce contretemps reste anecdotique au regard de l’histoire du modèle. Le Roadster de nouvelle génération avait été présenté pour la première fois en novembre 2017, avec une livraison annoncée pour 2020. Cette date est passée sans voiture, et la présentation de 2026 survient près de neuf ans après les premières promesses.
Sur scène, trois hommes se partageaient le récit : Elon Musk, directeur général de Tesla et de SpaceX, Lars Moravy, vice-président de l’ingénierie des véhicules, et Franz von Holzhausen, directeur du design. Le choix du lieu n’a rien d’innocent. Le Roadster ne se contente plus d’emprunter l’imaginaire spatial de la maison sœur : il en embarque une partie de la technologie.
Ce que la machine a réellement accompli
La séquence la plus commentée reste le passage tête en bas. Il repose sur un système d’aspiration qui crée une dépression mécanique sous le châssis, assez puissante pour maintenir la voiture contre la rampe quand la gravité voudrait l’en décrocher. Le saut qui suit relève d’une autre logique. Le prototype quitte la structure, effectue sa rotation dans les airs puis amortit sa réception par une éjection d’air comprimé.
Le deuxième saut a marqué davantage les esprits. Le Roadster a franchi une rangée entière de modèles Tesla alignés, un camion Semi compris, en exécutant une vrille à mi-parcours. Son atterrissage a été freiné par rétro-poussée. Une troisième démonstration, moins spectaculaire mais plus parlante sur le plan technique, l’a montré se soulevant brièvement depuis l’arrêt avant d’enchaîner un tonneau.
Il faut cependant mesurer ce que le mot « vol » recouvre ici. Tesla et ses dirigeants parlent de voiture « air ready », voire de voiture volante. Les phases aériennes observées au Texas étaient des impulsions balistiques de quelques secondes, des bonds paraboliques sur quelques dizaines de mètres. Il n’y a eu ni vol continu ni croisière, et rien qui ressemble à une aptitude au vol soutenu au sens aéronautique. Le Roadster saute, pivote et se rattrape avec une précision remarquable. Il ne vole pas.
Pas de carburant, de l’air sous pression
Le cœur du dispositif tient dans un système de propulsion auxiliaire à gaz froid, développé à partir des technologies de contrôle d’attitude de SpaceX. Aucun carburant dédié n’est nécessaire : les tuyères expulsent de l’air comprimé, rechargeable. Lars Moravy a détaillé la réserve embarquée. Jusqu’à 600 litres d’air à ultra-haute pression, soit environ 250 kg, sont répartis dans deux réservoirs bobinés en fibre de carbone de type COPV. À l’arrière, le système de tuyères revendique une poussée supérieure à 80 kN.
Sous le diffuseur arrière, des turbines d’aspiration génèrent jusqu’à 2 G d’appui vertical mécanique dès les basses vitesses. Le principe rappelle celui de la McMurtry Spéirling, qui a popularisé l’idée d’une adhérence décorrélée de la vitesse. La direction et le freinage sont entièrement électroniques, sans liaison mécanique directe entre le conducteur et les roues. Ce choix du steer-by-wire et du brake-by-wire rend possibles les démonstrations sans personne à bord.
Une gamme en paliers, du routier à l’interdit
Le configurateur du Roadster distingue trois versions. Leur logique est simple : plus on monte en gamme, plus on s’éloigne de la route ouverte.
La version Performance, biplace, se passe de toute propulsion gazeuse. Elle conserve l’aérodynamique active et le système d’aspiration multi-modes, et annonce un 0 à 60 mph sous 1,6 seconde. C’est la seule déclinaison orientée vers un usage routier classique.
La version Thrust, biplace elle aussi, associe l’aspiration à des propulseurs à gaz froid orientés vers l’arrière. C’est elle qui a fourni le chiffre le plus concret de la soirée : un 0 à 60 mph chronométré en direct à 0,81 seconde. La mesure a été réalisée avec soustraction d’un « one-foot rollout », la convention qui retranche le premier pied parcouru. Pour le modèle définitif, Tesla dit viser moins de 0,9 seconde.
La version Rocket pousse la logique jusqu’au bout. Elle devient monoplace, puisque le siège passager disparaît pour loger réservoirs et conduites. Elle intègre un système complet de dix tuyères réparties autour de la carrosserie, chargées de pousser vers l’avant et vers le haut et de contrôler le lacet et le roulis. Le site officiel l’indique sans détour : « Not approved for public road use ». Son 0 à 60 mph en moins de 0,59 seconde reste une valeur cible, puisque cette version n’a pas encore été testée publiquement. Il en va de même pour la vitesse de pointe supérieure à 230 mph, environ 370 km/h, annoncée pour les versions Thrust et Rocket.
La question de la route se pose donc pour tout ce qui dépasse la Performance. Rien n’établit à ce jour que des tuyères à gaz comprimé ou une sustentation aérienne puissent être autorisées en circulation ouverte, que ce soit aux États-Unis, en Europe ou auprès des autorités de l’aviation. L’acheteur d’une Thrust ou d’une Rocket s’offre, en l’état, un objet de circuit et de démonstration bien plus qu’une voiture de tous les jours.
Ce qui s’est perdu en route depuis 2017
La comparaison avec le prototype de 2017 n’est pas flatteuse sur tous les points. L’autonomie promise à l’époque atteignait 620 miles, soit 1 000 km, grâce à une batterie de 200 kWh. Le chiffre avancé en 2026 tourne autour de 300 miles, environ 483 km : la moitié. Le premier Roadster était un coupé 2+2 à trois moteurs électriques. Le nouveau renonce aux places arrière sur toutes ses versions, et la Rocket sacrifie jusqu’au siège passager au profit de son circuit pneumatique.
Le compromis est assumé. L’espace et l’énergie qui devaient servir au grand voyage ont été réaffectés à l’air comprimé, à l’aspiration et à la poussée. Le Roadster de 2026 n’est plus la grande routière électrique imaginée il y a neuf ans. C’est une machine d’accélération et d’acrobatie, dont la démonstration la plus aboutie s’est déroulée sans humain à bord.
Des acomptes, mais pas encore de prix
Au 17 octobre 2026, Tesla n’avait communiqué aucun prix catalogue. Seuls les acomptes de réservation figuraient sur le site officiel. Ils s’élèvent à 50 000 dollars pour la Performance, soit environ 46 000 euros, et à 250 000 dollars pour la Thrust, soit environ 230 000 euros. La Rocket n’est accessible que sur invitation, avec un acompte non rendu public. Ces sommes ne représentent qu’un dépôt de garantie. Le montant total de la facture reste inconnu, y compris pour ceux qui ont déjà versé un quart de million de dollars.
Une autre précision, discrète, compte pour les clients européens attachés à la conduite à droite : les versions régionales du site affichent le modèle en conduite à gauche uniquement.
Quant au calendrier, Elon Musk a évoqué une mise en production en 2028 à la Gigafactory Texas. Il faut lire cette date comme une intention et non comme un engagement ferme. Les échéances précédentes du Roadster ont toutes été manquées, et Tesla n’a rien publié qui permette de la tenir pour acquise. Si elle était respectée, la voiture présentée en novembre 2017 arriverait près de onze ans plus tard.